Витте, Сергей Юльевич

Витте Сергей Юлиевич

— род. 17 июня 1849 г. в Тифлисе. Отец его, член совета наместника кавказского, был женат на сестре известного писателя, ген. Р. А. Фадеева. По окончании курса в Новороссийском университете со степенью кандидата физико-математических наук Витте посвятил себя железнодорожной деятельности. Вступив на службу в управление Одесской ветви нынешних Юго-Западных ж. д., Витте вскоре сделался одним из ближайших сотрудников директора Русского общества пароходства и торговли Н. М. Чихачева, в ведение которого в то время поступила и Одесская железная дорога. Ответственная должность начальника движения, на которую он был назначен и которую ему пришлось нести в продолжение всей последней турецкой войны, упрочила за ним репутацию распорядительного администратора. В 1879 г. С. Ю. перешел на службу в Петербург, где занял место начальника отделения эксплуатации в правлении Юго-Западных железных дорог и принял участие в трудах известной железнодорожной комиссии под председательством графа Баранова, по поручению которого он был составителем одного из томов «Трудов Комиссии» («История и деятельность съездов представителей русских железных дорог»). С 1886 по 1888 г. В. состоял управляющим Юго-Западных железных дорог. Мысль о выдаче ссуд под хлебные грузы впервые применена на практике Юго-Западными дорогами в 1880 г. по инициативе В. Когда при министерстве финансов в 1888 г. образованы были новые тарифные учреждения, В. был назначен директором департамента железнодорожных дел и председателем тарифного комитета, а в феврале 1892 г. призван к управлению министерством путей сообщения.

В литературе С. Ю. Витте получил известность как по многим статьям, преимущественно специального характера, в разных газетах и журналах («Москов. ведом.», «Русь», «Инженер», «Заря», «Киевлянин», «Киевское слово»), так и по сочинению его: «Принципы железнодорожных тарифов» (Киев, 1883). Книга эта представляет в русской специальной литературе первый опыт систематического изложения тарифных вопросов. Отметим еще монографию о немецком экономисте Листе, изданную отдельною брошюрой в 1888 г. (Киев).

Витте, Сергей Юльевич (дополнение к статье)

- после кратковременного управления министерством путей сообщения (с 15 февраля до 30 августа 1892 г.) был назначен министром финансов. За 11-летнее управление его министерством государственная роспись доходов и расходов ни разу не была сведена с дефицитом; наоборот, ежегодно оказывались значительный суммы так называемой свободной наличности. В 10 лет - с 1892 по 1901 г. - из общей суммы 13863 млн. руб. обыкновенных доходов было покрыто обыкновенных расходов на сумму 12858 млн. руб. Из 2585,6 млн. руб. чрезвычайных расходов за тот же период только 1144,6 млн. руб. были покрыты чрезвычайными же доходами; остальная сумма в 1441 млн. руб. была покрыта обыкновенными доходами и кассовыми средствами. Около половины расходов чрезвычайного бюджета, в сумме 1231 млн. р., составляли расходы на сооружение железных дорог, а если считать также расходы на усиление и улучшение существующих железных дорог и на увеличение подвижного состава и железнодорожных принадлежностей, отнесенные законами 4 июля 1894 г. и 22 мая 1900 г. к отделу обыкновенных расходов, то общие расходы на железные дороги составили за это время сумму в 1505 млн. руб. Система сведения росписей покрытием части чрезвычайных расходов средствами обыкновенного бюджета и из года в год повторяющимися накоплениями свободной наличности, вызвала следующие принципиальные возражения: 1) избытки доходов излишне обременяют население, а потому, в случае получения таких избытков, следует или пользоваться ими для более широкого удовлетворения обыкновенных государственных потребностей, или уменьшать налоги; 2) производительные расходы, плодами которых воспользуются будущие поколения, правильнее возлагать путем займов на эти будущие поколения. Теоретически не отрицая верности этих принципов, Витте не считал, однако, возможным придерживаться их по отношению к России, принимая во внимание, что последняя и без того обременена крупным заграничным долгом. С другой стороны, громадное пространство Империи и различия входящих в ее состав областей по климатическим и другим естественным условиям, быту и источникам существования населения, обуславливают необходимость всегда быть готовым к встрече то здесь, то там какой-нибудь невзгоды. Так, напр., вызванные неурожаями расходы составили до 162 млн. руб. в 1891-92 гг. и свыше 35 млн. руб. в 1898 г. Впрочем, так как одновременно с сооружением новых железных дорог производился также выкуп в казну старых, то кроме бюджетных средств на железнодорожное дело были употреблены и займы. В общем государственная задолженность за десятилетие 1892-1901 возросла в следующем размере (в миллионах руб.):

	1 янв. 1892 г.	1 янв. 1902 г.
Государственные займы	4731,6	6479,8
Беспроцентный долг по кредитным билетам	636,9	—
Долги разным местам и лицам	20,7	17,5
Всего	5389,2	6497,3

За 10-летний период, таким образом, сумма государственных займов увеличилась на 1748,2 млн. руб., но так как из этой суммы был покрыт беспроцентный долг по кредитным билетам на 637 млн. руб., то действительная задолженность увеличилась на 1108 млн. руб. Наибольшая часть этих займов была употреблена на железнодорожное дело. С 1892 по 1901 гг. длина железнодорожной сети увеличилась почти вдвое (с 31377 до 60000 верст), число паровозов увеличилось на 6600 (93 %), пассажирских вагонов - на 9446 (119 %), товарных - на 178402 (118 %). Стоимость казенных железных дорог и сумма долгов железных дорог казне увеличилась с 2053,5 до 4114,8 млн. руб. В число строившихся железных дорог вошла и Сибирская, решенная еще в предшествующее царствование и поглотившая в общей сложности около миллиарда руб. Потребность в других железных дорогах представлялась не менее настоятельною. Даже и теперь Россия значительно отстает в этом отношении от других стран. На 1000 квадратных верст пространства в России приходится 9,27 верст жел. дор., в Соед. Штатах 35,3 вер., в Австро-Венгрии 55,7, во Франции 84,4, в Германии 100,5, в Англии 118,7. С другой стороны, рост железнодорожной сети увеличил чистый доход казны от жел. дорог, покрывающий платежи % и погашения на затраченный капитал, и вместе с тем уменьшил бремя по уплате % и погашению государственного долга, лежащее на других, преимущественно податных доходных статьях нашего бюджета. Так как за последние 10 лет и средний % роста по государственным займам, благодаря целому ряду конверсий, уменьшился с 4,19 % в 1892 г. до 3,86 % в 1902 г., то в общем, под влиянием обоих этих факторов, на уплату % и погашение государственного долга стало расходоваться из обыкновенных бюджетных доходов меньше средств, чем раньше. Ассигнования на платежи по займам составляли в 1892 г. 243,2 млн. руб., в 1900 г. - 275,3 млн. руб.; чистый же доход казенных и платежи частных жел. дор. составляли в соответствующие годы 56,4 и 139 млн. руб. Таким образом, хотя общие платежи по займам увеличились на 32 млн. руб., но благодаря расширению железнодорожного хозяйства государства, остаток от упомянутых платежей, покрываемый из других статей бюджета, составлял в 1892 г. 186,8, в 1900 г. - 136,3 млн. руб.

Когда в русских правительственных сферах возникла мысль о занятии Порт-Артура, она с самого начала встретила в В. решительного противника. Он возражал и против расширения русской территории на Дальнем Востоке на счет Китая после военных действий 1900 г. В 1901 и 1902 г. он настаивал на постепенной и полной эвакуации Маньчжурии русскими войсками и выступал против предприятий, затевавшихся разными лицами в северной Корее (см. Порт-Артур).

Мысль о реформе денежного обращения занимала уже предшественников В., Н. X. Бунге и И. А. Вышнеградского, усилиям которых удалось создать и некоторые благоприятствующие такой реформе условия: сведение росписей без дефицитов, улучшение расчетного баланса, накопление золотого запаса. Тем не менее, переход от системы бумажно-денежного обращения к золотой валюте представлял массу трудностей и требовал огромных средств на погашение долга государственного казначейства государственному банку по выпуску временных кредитных билетов, на сокращение числа постоянных кредитных билетов, и на увеличение размера разменного фонда до уровня, вполне обеспечивающего непрерывный обмен кредитных билетов. Все эти средства лишь отчасти были добыты путем займов, большею же частью они были покрыты избытками обыкновенных доходов. Далее, для осуществления реформы необходимо было выпустить золото в обращение постепенно. Меры, принятые для достижения этой цели, заключались сперва в разрешении совершения частных сделок на золотую валюту, потом в приеме казенными учреждениями, по желанию плательщиков, уплаты акцизных сборов золотой монетой по назначенному наперед курсу, далее в расширении этого приема и на другие платежи и взносы в казну. Сперва был назначен курс кредитного рубля на определенный срок, и в основу курса была принята цена кредитного рубля, определившаяся за предшествующий, довольно значительный период времени, а потом этот курс окончательно был закреплен. Когда таким образом был установлен твердый курс и беспрепятственный размен кредитных билетов, дальнейшее завершение реформы - перечеканкой монеты соответственно этому курсу и установлением правил о выпуске кредитных билетов в обращение и о способах их обеспечения разменным фондом - не представило особенных затруднений (см. Реформа денежного обращения).

Со времени введения золотой валюты прошло уже несколько лет, и несмотря на то, что к концу этого времени России пришлось вести одну из самых тяжелых и разорительных войн, золотая валюта остается незыблемой. Другая крупная реформа, проведенная при В. - питейная (см.). В заслугу Витте. многими неоднократно выставлялось, что за время его управления министерством государственный бюджет увеличился почти вдвое (с 965 млн. руб. в 1892 г. до 1800 млн. руб. в 1901 г.); другие, наоборот, ставили это увеличение ему в укор, усматривая в нем чрезмерное напряжение финансовых сил страны и обременение населения излишними налогами. Оба эти воззрения одинаково основаны на недоразумении. Возрастание обыкновенных доходов в значительной степени обуславливалось повышением дохода от казенных железных дорог, вследствие расширения казенной сети постройкой казной новых и приобретением ею частных железных дорог, а также возрастанием дохода от казенной продажи питей. Так как увеличение обоих последних доходов сопровождалось одновременным возрастанием соответственных расходов, то для правильности суждения о росте обыкновенных доходов за последние годы следует выделить из их состава оба эти дохода, причем получится следующая таблица:

Годы	Все обыкнов. доходы	Доходы от каз. жел. дор. и продажи питей	Обыкн. доходы без последних двух доходов	Возрастание доходов в %	Рост населения в %	На 1 душу в рублях
1892	964687095	74407657	890279438	—	—	8,2
1893	1031489740	85145684	946344056	6,29	1,3	8,7
1894	1145352364	115989917	1029362447	15,62	2,8	9,5
1895	1244362202	205512938	1038849264	16,69	4,2	10,1
1896	1368719351	321049324	1047670027	17,68	5,8	10,9
1897	1416386096	330293727	1086092369	21,99	7,3	11,2
1898	1584854445	450369815	1134484630	27,44	8,8	11,6
1899	1673313062	458284813	1215028249	36,48	10,4	12,9
1900	1704128506	479578589	1224549917	37,55	11,8	12,9
1901	1799457155	542004688	1257452467	41,24	13,3	13,5

Таким образом, государственные доходы за последние 10 лет увеличились не вдвое, а только на 41 %, и притом постепенно, параллельно с ростом населения, хотя и быстрее, чем последний. Если сопоставить среднее годовое поступление всех обыкновенных доходов, за исключением доходов от жел. дор. и казенной продажи вина, по пятилетиям, то получится следующее возрастание доходов:

Пятилетия	Средняя годовая цифра поступлений	Против предшеств. 5-летия более в %.
1882—1886	721771794	—
1887—1891	861281682	19,33
1892—1896	998413694	15,92
1897—1901	1183521526	18,54

В статье воспроизведен материал из Большого энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона.

---