Багдадская железная дорога

Материал из ЭНЭ
Перейти к: навигация, поиск
Багдадская железная дорога (МСЭ).jpg

Багдадская железная дорога, была рассчитана на соединение Атлантического океана с Персидским заливом. В сооружении дороги прежде всего была заинтересована усилившаяся в конце 19 в. германская металлургическ. промышленность, нуждавшаяся в рынках сбыта. Проведение ее обеспечивало проникновение Германии в Турцию, Персию и Индию. Это обстоятельство, наряду с отмеченными ниже стратегическими причинами, обусловливало отрицательное отношение к Б. жел. дороге царского правительства, полагавшего, что наиболее соответствующим интересам России путем из Европы в Индию должен быть путь через Россию — Оренбург, Ташкент, Кушку и Афганистан или же через Персию — от одной из станций Закавказской железной дороги.

Для Турции Б. ж. д. играла важную военно-стратегическую роль, т. к. должна была связать важнейшие центры бездорожной Малой Азии (особенно восточные вилайеты) с Константинополем. Б. ж. д. полностью вовлекала Турцию в орбиту мирового хозяйства и в первую очередь — в орбиту германского политического и экономического влияния. В этой части планы германского империализма натолкнулись на противодействие царской России, к-рая не хотела допустить создания удобных стратегич. подъездных путей в ближайшем соседстве со своей кавказской границей. В связи с этим германским финансистам пришлось изменить намеченную вначале линию прохождения дороги, проведя ее несколько южнее. Не обладая достаточными капиталами для осуществления своего плана, герм. финансовые группы были принуждены войти в сделку с французскими. Однако план проведения Б. ж. д. вблизи зон английск. влияния встретил в свою очередь противодействие со стороны Великобритании, чрезвычайно опасавшейся распространения германского влияния в сторону Индии, так как Б. ж. д. должна была кончиться у Персидск. зал., по соседству с Индостаном. Помимо того, начинаясь у Константинополя, Б. ж. д. являлась серьезным конкурентом англо-французским железнодорожным линиям, ведущим от Смирны, отвлекая значительную часть англо-французского товарооборота.

Проходя по плодородным областям Месопотамии, Б. ж. д. представляла для Германии большие перспективы в области развития хлопководства, интенсивного зернового хозяйства, создания крупных колоний, а также в области разработки недр (нефть и др.). Английское правительство, путем инсценированного «переворота» в Ковейте (см.) у Персидского залива и создания там «самостоятельного шейхства» (княжества), сумело устранить наиболее опасный для британских интересов вариант Багдадской железной дороги — установление головного пункта дороги в Ковейте.

Накануне мировой войны состоялось запоздалое соглашение между Германией и Англией (июнь 1914) по вопросу о Б. ж. д., причем в качестве головного пункта была принята Басра. Согласно разработанному проекту Б. ж. д., начинаясь от гор. Конии в Малой Азии, должна была пройти через Моссульский вилайет, гор. Самарру, Багдад и Басру и закончиться в Ковейте. В настоящее время дорога проходит от Конии до Нисибина по турецкой территории. Из остальной, достроенной уже части дороги участок Текрит — Ковейт проходит по территории Ирака. Та часть дороги, которая проходит сейчас по территории Турции, эксплоатируется французским капиталом; часть, проходящая через Ирак, эксплоатируется английским капиталом. Французским капиталом эксплоатируются также, согласно франко-турецкому соглашению 1921, ветки от Нисибина до Бозанти и от Александретты до Топра-Кале. В связи с изменившейся политической конъюнктурой и появлением на территории бывшей Турецкой империи новых государственных образований — Сирии и Ирака — Б. ж. д. утеряла в известной степени то громадное политическое значение, к-рое она должна была иметь по мысли ее создателей.

В статье воспроизведен текст из Малой советской энциклопедии.

Поезд на Багдадской железной дороге. Фотография из библиотеки Конгресса США, около 1900-1910

Багдадская железная дорога,ж.-д. линия (протяжённость приблизительно 2400 км), соединяющая Босфор с Персидским заливом. В конце 19 — начале 20 вв. притязания Германии на строительство и эксплуатацию Б. ж. д., которая должна была проходить по территории Османской империи (по территории современной Турции, Сирии, Ирака), крайне обострили противоречия между великими державами. Империалистические круги Германии стремились взять в свои руки строительство дороги, чтобы с помощью Б. ж. д. поставить под контроль Османскую империю и держать под ударом английские позиции в Индии и Египте и русские позиции на Кавказе и в Ср. Азии. В 1888 Немецкий банк («Дойче банк») приобрёл от турецкого правительства первую концессию на продолжение строительства выкупленной им у Турции ж.-д. линии Стамбул — Измит (построена в 1871) до Ангоры (Анкары). В 1893 тот же банк получил концессию на продление этой линии от Эскишехира до Коньи. В 1899, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Немецкого банка Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Б. ж. д. — от Коньи через Багдад до Персидского залива. В 1903 окончательно была оформлена концессия, обеспечившая германским монополистам исключительно высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги (т. н. километрической гарантии).

В ответ на приобретение Германией Багдадской концессии правительство Англии резко активизировало экспансию в бассейне Персидского залива с целью предотвращения выхода к нему Германии. В свою очередь правительство России навязало Турции в апреле 1900 секретное соглашение, обязывавшее последнюю не предоставлять в Сев. и Сев.-Вост. Анатолии каких-либо ж.-д. концессий третьей державе. Т. о. прорыв Германии к кавказской границе был предотвращен. Одновременно правительства Англии, России и Франции препятствовали повышению Турцией таможенных пошлин, без чего затруднительно было выплачивать акционерам Багдадской магистрали километрической гарантии.

Стремясь преодолеть сопротивление со стороны этих держав, германская дипломатия пыталась достигнуть компромиссное соглашение с каждым из своих соперников. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 к участию в строительстве Б. ж. д. был допущен французский капитал. В 1911 по Потсдамскому соглашению Россия за отказ Германии от проникновения в Иран прекратила противодействие строительству дороги. В июне 1914 Германия передала Англии строительство ж.-д. магистрали к Ю. от Багдада в направлении Персидского залива.

К началу 1-й мировой войны Б. ж. д. осталась недостроенной. На С. рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на Ю. — от Багдада до Самарры. Строительство участка от Нусайбина до Самарры и тем самым завершение всей магистрали закончено в 1934—41 частными английскими и французскими компаниями. В настоящее время участки, составлявшие ранее Б. ж. д., принадлежат Турции, Сирии и Ираку. Коренное изменение международной обстановки на Ближнем Востоке, происшедшее в результате Великой Октябрьской социалистической революции и двух мировых войн, а также появление новых видов военной техники, транспорта и средств связи значительно уменьшили политико-стратегическое значение, которое имела Б. ж. д. в начале 20 в.

Литература:

  • Бондаревский Г. Л., Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток, Таш., 1955;
  • Ерусалимский А. С., Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX в., 2 изд., М., 1951;
  • Wolf J. В., The diplomatic history of the Bagdad railroad, Columbia, 1938.

Г. Л. Бондаревский.

Эта статья или раздел использует текст Большой советской энциклопедии.